Туристический катер "Мечта"

С.А. Тиайн
Журнал КиЯ №2 1964г





Для туризма по голубым дорогам, по нашему мнению, необходимо вместительное судно рассчитанное не менее чем на 3—4 человека со всем походным снаряжением. Мы пришли к убеждению, что лучше всего строить лодку (катер) под два мотора «Москва» с разбирающимся укрытием от непогоды и 2—3 спальными местами. Для этого размеры катера должны быть достаточно большими, но такой катер под одним мотором «Москва» не пойдет в переходном режиме (т. е. не будет глиссировать); поэтому в связи с отсутствием     более    мощных   моторов    отечественного производства    приходится    устанавливать    два    мотора.

В настоящее время в литературе появились описания разных типов катеров как с подвесными, так и со стационарными моторами, но все они не удовлетворяли нашего желания иметь «семейную посудину» с хорошим ходом.

В поставленное задание вошли следующие условия:

1)   кокпит должен иметь размеры, пригодные для удобного ночлега 2—3 человек;

2)   кокпит должен  иметь  постоянное укрытие  от непогоды (рубку),  которое может разбираться для межнавигационного хранения;

3)   вес корпуса должен быть возможно меньшим—около 100 кг, а укрытия (рубки) — около 50 кг;

4)  скорость при «семейной нагрузке» должна составлять около 25 км/час (т. е. с выходом на глиссирование).

Если принять максимальную удельную нагрузку 40 кг на 1 л. с, то водоизмещение должно быть около 800 кг. Вес корпуса, каюты, сланей, стекол, дистанционного управления, сидений и разной мелочи можно принять равным 200 кг; вес двух моторов с заполненными бачками и запасом горючего и смазочного материала—.150 кг. Таким образом на полезную нагрузку остается 450 кг. Вес четырех человек 300 кг. В итоге на вес снаряжения и т. п. остается 150 кг, что вполне достаточно, если даже допустить возможность появления некоторых неучтенных грузов.

Получаемое отношение L/B=2,43 выгодно для переходного режима (глиссирования). Ширина по скуле 1,65 м — вполне достаточна; высота борта допускает плавание в больших водоемах и в то же время осадка корпуса без груза — всего 50 мм. Килеватость на миделе — 6°, у транца — 3°. Остойчивость при полной нагрузке хорошая (человек, идущий по краю палубы вдоль борта, вызывает лишь незначительный крен).

При   глиссирующих    обводах    корпуса    выбраны следующие размерения:
Длина   расчетная,   м..........4,09
Ширина  на  миделе,   м.........1,68
Высота борта средняя,  м........0,69
Осадка,    м.............0,20
Водоизмещение,    кг..........700

Не останавливаясь на описании технологии постройки (обычной для любителей), отметим лишь некоторые моменты.

1.   Ветви шп. 1 на 5 (флор- и топтимберсы) прямолинейны, кроме топтимберсов шп. 1, имеющих погибь 20 мм. У шп. 6 на 9 погиби бортовых ветвей соответственно 6, 10, 15 и 20 мм (на теоретическом чертеже условно не показаны). Для упрощения сборки каждый шпангоут вычерчивался на миллиметровке в натуральную величину с разметкой линий брусков и стыков ветвей; на таких плазах и производилась сборка. Все ветви, в том числе и полубимсы, соединялись кницами из 5-миллиметровой фанеры на мелких шурупах (по 3 шт. на каждую ветвь стыка).

2.  Линии борта между шп. 3 и 9и кокпита между шп. 3 и 6 также прямолинейны; это значительно упрощает устройство каюты и особенно — рамок раздвижных стекол.

3.  Транец наклонен для возможности установки моторов под необходимым углом; он изготовлен из фанеры толщиной 10 мм, а для усиления на его внутренней стороне укреплены две пары накладок из  брусков,    на    которые   крепят   моторы.   Вырез транцевой доски сделан на высоте 390 мм от ОЛ; ширина выреза 900 мм.



4. Во избежание заливания корпуса волной через моторный вырез он закрывается фанерной задвижкой,   укрепленной   в  пазах  у  промежуточного (872) шпангоута. Задвижка опускается при установке или снятии моторов и поднимается на ходу, что уменьшает шум от моторов. Для этой же цели к ее верхней кромке прикреплена на петлях фанерная доска, откидывающаяся при работе моторов наружу (на их капоты) и тем еще больше заглушающая шум; при надобности эта доска может быть откинута внутрь корпуса. Таким образом корпус имеет в корме у транца защиту на высоте борта-Вода, попадающая в подмоторный ящик с наклонным дном, вытекает через трубки за борт.

5. Носовая палуба зашита до шп. 3 и имеет ограждение высотой 30—40 мм для предохранения от падения за борт якоря, цепи и т. п.

Таблица плазовых ординат катера «Мечта»



6. Во время эксплуатации катер приходится перетаскивать с берега на воду и обратно, грузить на автомашину и т. п.. Для удобства переноски на транце   и   в   носовой   части   на   бортах   закреплены болтами алюминиевые ручки (с подкладками с внутренней стороны корпуса). По бортам они находятся на такой высоте, которая позволяет удобно взяться и нести катер на вытянутой руке. Такое «ухудшение внешнего вида» вполне себя оправдало, тем более, что во время хода ручки совершенно незаметны. Кроме того, эти ручки часто используются для крепления тента моторного кокпита,  во время   причаливания, для  крепления  кормового якоря и т. п.



Конструктивный чертеж.
1— подмоторные бруски; 2 — дно подмоторного ящика с водостоками; 3 — стойки рубки с накладками для стекол; 4 — бнмсы крышн; 5 — нижний брус крыши; 6 — бруски со шпунтами для стекол; 7 — верхний брус; 8 — накладки на стыке стекол; 9 — козырек крыши; 10 — лобовое стекло; 11— днищевые стрингеры; 12, 13 — палубные стрингеры; 14 — скуловой стрингер; 15 — киль и форштевень; 16 — рейки козырька; 17 — рейки крыши; 18 — брусок  со  шпунтами  для  крепления стекол  боковых  окон.

7. В носовой части катера шп. 2 зашит фанерной переборкой   с   дверцей;    получившийся   отсек   используется для хранения различного имущества. При желании дверцу можно герметизировать резиновыми прокладками для увеличения непотопляемости. В первый период эксплуатации (до установки рубки) катер показал скорость (при прогулочной  нагрузке с 4 чел.) 35  км/час.

Для   защиты   от   непогоды   был устроен   быстро-съемный тент.

Для постройки корпуса использованы следующие материалы:
1.  Форштевень — склеен из 10 полосок фанеры толщиной 5 мм, вырезанных по профилю, и подкреплен тонкими болтами.
2.  Киль — сосновый брусок 40X50 со шпунтом на кромках глубиной 5 и шириной 15 мм для крепления шурупами днищевой обшивки. Фальшкиль шириной 20 мм хорошо предохраняет днище от повреждений. По фальшкилю и форштевню пущена алюминиевая оковка.
3.  Ветви шпангоутов (кроме имеющих погибь) сделаны из брусков 20X40; для остальных шпангоутов бруски имели увеличенную ширину.
4.   Скуловые и бортовые стрингеры нарезаны из реек 20X30, остальные — 15 X 30. Все стрингеры крепятся к шпангоутам широкой стороной. По борту и днищу с каждой стороны уложено по два промежуточных стрингера.
5.  Обшивка корпуса — из авиафанеры: днище — 5 мм, борта и настил палубы — 3 мм. Обшивка склеена «на ус» и посажена на густотертую краску. Слани выполнены из авиафанеры  толщиной  5  мм,
6.  Во избежание ошибок при раскрое фанеры на собранный набор накладывались полосы пергамина, причерчиваемые по месту. По этим выкройкам (с припуском) раскраивались, а затем и склеивались листы фанеры. Крепление всей обшивки к набору выполнено на шурупах.
7.  При изготовлении флортимберсов из брусков 20X40 после настила сланей получается наклон к килю, что очень неудобно как при использовании раскладных стульчиков-сидений днем, так и при устройстве ночлега. Такая конструкция шпангоутов была вызвана желанием получить наибольшую высоту будущей каюты. Однако на практике такое решение оказалось неоправданным: без всякого ущерба флоры всех шпангоутов, начиная с шп. 3, могут иметь горизонтальную внутреннюю кромку (в нашей конструкции пришлось устроить горизонтальные бимсы-лежни под слани).



Конструкция  разборной   рубки.
Обозначения позиций те же, что на конструктивном чертеже катера.

Длина корпуса при проектировании 4500 мм была определена с учетом размеров стандартного листа фанеры (1500 мм) с тем, чтобы уменьшить число стыков и чтобы стыки попадали на набор. Но в процессе постройки катера было применено соединение листов склеиванием «на ус», что вызвало укорочение каждой смежной пары листов на 50 мм (длина уса) и несовпадение положения стыков со шпангоутами (при заранее склеенных листах это никакого значения уже не имело).

Сборка корпуса велась вверх килем на трапециевидном стапеле. Шпангоуты крепились к нему шергенями на гвоздях. Крепление гвоздями имеет то преимущество, что после окончания работ корпус может быть легко снят со стапеля.

При постройке корпуса учитывалась конструкция будущей каюты (рубки), а поэтому палубные стрингеры укладывались на шп. 3 и 6 (т. е. в местах крепления основных стоек рубки) в соответствии с запроектированными   ее   размерами.

Конструкция рубки. Размеры каюты при проектировании определялись из следующих соображений:
1)   три носовые шпации (1,5 м) должны быть зашиты фанерой (палуба);
2)   три кормовые шпации необходимо под моторный кокпит, тем более, что в тиве намечалось заменить два подвесных мотора одним большей мощности — конвертированным автомобильным;
3)   во избежание водотечности крышу каюты следовало сделать из одного целого листа фанеры {1,5 м);
4)   ширина каюты диктовалась шириной кокпита на шп. 3 и 6. На высоте борта она была равна соответственно 1200 и 1300
мм. При наклоне основных стоек каюты на 5° ширина ее на шп. 6 (по сланям) получается 1700 мм, а на шп. 3 не имеет существенного значения (в этом районе днем сидит рулевой,  а ночью находятся  ноги спящих);
5)   высоту каюты желательно было иметь наибольшей, но это нарушает пропорции катера и увеличивает ветровую нагрузку. После длительного обсуждения пришлось остановиться на высоте у шп. 6 (т. е. у входа) 1300 мм, считая от сланей до настила крыши,  а у двери—1100 мм.

Таким образом, общая длина каюты (с учетом одной шпации под носовой палубой) составила 2000 мм, т. е. вполне достаточна для размещения спальных мест.

Обсуждались два варианта внутренней планировки.
—  с устройством рундуков (вдоль бортов) для размещения спальных мест и хранения разного имущества (в том числе моторов);
—  с применением низких кресел или стульчиков для сидения, а для сна — надувных матрацев, укладываемых прямо на слани.

Для начала был принят второй вариант, так как он не исключал в дальнейшем устройства рундуков. Кроме того, в каюте было значительно свободнее и пассажиры сидели лицом по ходу лодки, а не лицом друг к другу, как при рундуках (при которых, кстати сказать, движение по каюте ограничивается   узким   проходом  в   400—450  мм).

Необходимо коротко сказать о соображениях, побудивших строить разборную рубку. Дело в том, что до настоящего времени подавляющее большинство владельцев мотолодок не имеет возможности хранить их в межнавигационный период в надлежащих условиях. В большинстве случаев суда приходится «пристраивать», договариваясь с людьми, имеющими какой-нибудь сарайчик или нечто подобное, без всякой гарантии за качество хранения.

Найти место для хранения катера с постоянной надстройкой гораздо труднее. В то же время рубка в   разобранном   виде   свободно помещается в любом закрытом помещении (сарае,  на веранде,  нежилой даче и т. п.).

Основными   частями  разборной  рубки  являются:
1)   четыре угловые стойки;
2)   крыша из авиафанеры на бимсах и рейках и козырек к ней;
3)  дверь из двух створок и обвязка для нее;
4)   две  бортовые  рамки  для  стекол;
5)   рамка для лобового стекла.

Для стоек использованы бруски 30X40 (сосна или ель) с установкой широкой стороной к борту. Носовые стойки крепятся болтами к бимсу шп. 3, а вверху—к бимсу крыши; крепить их у основания излишне. Кормовые стойки крепятся только к бимсу крыши, а у основания закрепляются лишь временно— для выверки углов наклона и до обшивки фанерой, после чего получается вполне достаточная жесткость, усиливаемая в дальнейшем креплением бортовых рамок для стекол.

По существу, основным элементом рубки является крыша и как дополнение к ней — козырек (последний может быть или отделяемым от крыши или связанным с ней). Набор крыши состоит из двух бимсов толщиной 20 мм, соединенных между собой рейками разного сечения: центральной (20X40), бортовыми (20X50) и промежуточными (15X30). Бимсы имеют небольшую погибь — 50 мм; чем эта погибь меньше, тем лучше будет ложиться фанера. Третью от ДП рейку врезают в бимс так, чтобы при установке крыши она примыкала к передней и задней стойкам. Крайние бортовые (широкие) рейки крепят к бимсам с нижней стороны и также с расчетом примыкания к стойкам. Таким образом, при установке крыши все стойки каюты встанут между этими двумя парами реек. Крыша обшивается фанерой толщиной 3 мм с креплением шурупами сначала к центральной рейке, а затем — к промежуточным. После этого не притянутые ее края хорошо смачивают, прогревают утюгом, постепенно притягивают веревками к крайним рейкам и закрепляют шурупами с частым шагом. Собранную крышу по возможности дольше выдерживают в таком положении, чтобы фанера «прилежалась», после чего можно снимать стягивающие крышу веревки.

Во время установки крыши необходимо тщательно выверять расстояния от крыши до палубы, так как здесь будут устанавливаться рамки для стекол. Только после проверки и выравнивания крыши в бимсах и стойках высверливают отверстия для крепежных болтов.

Задние стойки каюты обращены внутрь каюты, а носовые — наружу; иначе говоря, передний бимс крыши будет прилегать к стойкам с внутренней стороны каюты, а задний — с наружной. Это объясняется тем, что в противном случае размеры фанеры не позволяют перекрыть получающуюся длину одним листом, а стык в этом месте крайне нежелателен.

Более сложно изготовление из фанеры обтекаемой носовой части крыши. Чтобы не усложнять работу, было принято компромиссное решение — козырек делать приставным. Для этого крайние широкие рейки имеют в носовой части припуск (150  мм)  для  крепления   каркаса  козырька.

Козырек защищает верхнюю часть ветрового стекла от попадания дождевых капель (что сохраняет хорошую видимость) и солнечных лучей. Каркас козырька представляет собой рамку, образуемую удлиненными концами крайних реек крыши и соединяющим их бруском с креплением его на кницах или вполдерева на клею и шурупах. При желании иметь съемный козырек его монтируют на дополнительном бимсе с креплением его к основному; в этом случае удлиненные концы брусков срезают.

Для сгибания фанеры бобышки козырька соединяют посредине дополнительной рейкой, а в углах козырька в фанере делаются пропилы, что дает возможность притянуть ее по всему периметру. Получающиеся у пропилов неровности обрабатывают и шпаклюют; после окраски такие дефекты мало заметны. Снизу козырек прикрывается полоской фанеры, которая может служить полочкой для хранения мелких предметов (если ее закрепить на петлях).

Для предохранения боковых стекол от стекающей воды по краям крыши закреплены водостоки, которые легко изготовить различными способами (например, из полосок оцинкованного железа, алюминия и т. п.) и закрепить шурупами; место их соединения с настилом крыши следует хорошо зашпаклевать. От стока воды в кормовой кокпит предохраняет узкая полоска фанеры, посаженная на   краску   и   шурупы   по   краю   крыши.

Рамки для стекол, собственно говоря, не являются рамками—это пара брусков (для каждого борта) с двойными пазами-шпунтами, по которым двигаются стекла. Обработка шпунтов без соответствующего инструмента и навыка — дело довольно сложное. Поэтому их лучше заказать в любой столярной мастерской или сделать упрощенным способом из полосок фанеры или любого нержавеющего металла, закрепив их на бруске толщиной 20 мм. Следует отметить, что чем тоньше разделяющая шпунты стенка, тем меньше просвет между стеклами, а это лучше во всех отношениях.

Бруски со шпунтами укрепляются по два с каждого борта: один вверху под крышей—шпунтами вниз, другой внизу— шпунтами вверх. По длине каждый брусок равен расстоянию между стойками и закрывает каждую стойку на половину ее ширины. Проверка параллельности каждой пары брусков обязательна. Для этого лучше всего вырезать точно по размеру стекла фанерку и продвигая ее в пазах по всей длине, удостовериться в точности установки брусков. Так как высота рубки несколько уменьшается к корме, то один из брусков следует подогнать   по   месту.

Стекла при движении должны набегать одно на другое на 20—30 мм; снаружи этот стык прикрывается дощечкой шириной 50 мм. Для того чтобы стекла произвольно не вынимались, следует на незакрытую шпунтовыми брусками часть стойки  поставить    на    шурупы    торцевые накладки (с обеих сторон) из дощечек толщиной 2 мм.
После установки крыши и закрепления брусков для боковых стекол вся конструкция получает большую жесткость и больше не требуется никаких дополнительных креплений.

Конструкция рамки для лобового стекла прямолинейной формы аналогична боковым с тем лишь отличием, что имеет одинарный шпунт. Один ее брусок крепится вверху под козырьком, другой — на носовой палубе; оба поставлены под некоторым углом. Для такого крепления брусков под углом из полосок толстого алюминия или другого металла делаются уголки с отверстиями для шурупов. Получающиеся треугольные просветы по бортам— между наклонным лобовым стеклом и вертикальной стойкой — закрываются фанерой, а еще лучше — глухими или даже открывающимися рамками с оргстеклом.

Дверь каюты имеет размеры в свету 500X1100 (для получения такой высоты бимс крыши подрезан на ширину двери). Обвязка состоит из четырех брусков: верхнего (20X20), боковых (30X20) и нижнего— из доски толщиной 20 мм, подгоняемой по месту и закрепленной шурупами к флору шп. 6. Обвязку при установке на место выверяют под угольник и закрепляют. Вверху соединение верхнего и боковых брусков сделано вполдерева; верхний брусок крепится к бимсу крыши по линии выреза.

Створки двери изготовлены из легких реек,соединенных вполдерева на клею и шурупах и обшитых фанерой (толщиной 5 мм — при обшивке с одной стороны и 3 мм — при обшивке с двух сторон).




Усовершенствованный вариант разборной рубки на том же катере.


Просвет, образующийся между стойкой каюты и топтимберсом шп. 6, зашивается отдельно при помощи дополнительного бруска, прилегающего к стойке, но не связанного с ней (так как иначе нельзя будет производить разборку рубки). Внутренняя отделка каюты заключается в зашивке бортов фанерой вверху по линии полубимсов, а внизу по линии книц. Зашивка выполнена из двух частей, соединенных на навесках. При этом верхняя (меньшая) откидывается внутрь каюты на шарнирах и служит столиком. Нижняя часть зашивки вставляется в пазы стоек (пазы из полосок фанеры) и может выниматься. Чтобы не было прогибов фанеры, у шп. 4, 5, 6 поставлены стойки, которые соединяют полубимсы с кницами; к этим стойкам мелкими шурупами и прикреплена фанера. Получающаяся при этом полость служит местом хранения разного имущества. Сама зашивка придает каюте приятный вид.

В каюте имеются стульчики из дюралевых трубок (от дачного гарнитура), высота которых уменьшена до 250 мм.

Для удобства входа и выхода пассажиров устроены два трапика (один для входа с берега, другой — для спуска в кокпит). Оба трапика хранятся на крыше каюты, имеющей такое же ограждение,   как   и   носовая   часть   палубы.   Ограждения одновременно служат поручнями при движении по борту.

Рулевое управление — дистанционное, через штурвал, поставленный на бимсе шп. 3; передача безроликовая, на упорах, с тросом в проволочном чехле. Управление может быть соединено или с одним мотором, или с двумя. Для дистанционного управления газом у одного мотора оно разблокировано— для регулировки опережения оставлен румпель, а управление газом выведено на манетку и находится около водителя. Практика показала, что такое решение можно считать удовлетворительным— при необходимости убавить ход достаточно сбавить газ у одного мотора, так как второй мотор даже «на полном газе» обеспечивает лишь малую скорость.

Запроектировано устройство дублера поста управления со штурвалом на стенке каюты со стороны моторного кокпита.'

При работе двух моторов в открытой лодке возникает такой шум, что даже сидящие рядом должны почти кричать, чтобы услышать друг друга. Рубка в этом отношении имеет замечательное преимущество: при закрытой двери в каюте разговор можно вести, не повышая голоса. Кроме того, в каюте нет запаха бензина.

Разборка рубки производится в следующем порядке:
1)   снимают торцевые накладки у рамок боковых стекол, все стекла вынимают; снимают бруски со шпунтами лобового стекла;
2)   отдают 4 болта крепления крыши к стойкам, вывертывают 2 шурупа, крепящие верхний брусок обвязки двери к бимсу, и снимают крышу;
3)   снимают накладки на стыках боковых стекол, а затем бруски со шпунтами;
4)   отсоединяют обе передние стойки от бимса шп. 3 и снимают их;
5)   у стенки с дверью вывертывают 2 шурупа, крепящие нижние концы стоек дверной обвязки (если они были поставлены), и 2 шурупа, крепящие нижний брусок обвязки двери к флортимберсам шп. 6;
6)   стенку с дверью снимают  целиком.

Для защиты моторного кокпита от дождя имеется съемный тент, который крепится на крючках к крыше каюты, а сзади — к ручкам корпуса. При установке тента в качестве подставки используется трап, который ставится около подмоторного ящика на упоры в сланях. В натянутом положении тент надежно защищает кокпит и прикрывает моторы.

Каждый любитель может сам оценить положительные и отрицательные стороны описанной конструкции, и если наш опыт чем-нибудь окажется ему полезен, автор будет считать свою задачу выполненной.