Туристический катер "Персей"




Катер «Персей» предназначен для туризма. Проект катера рассчитан на любительские условия постройки и отличается простотой конструкции.


Достаточная устойчивость и хорошая мореходность позволяют катеру плавать по большим водоемам.

Корпус катера выполнен из дерева (сосна, дуб) и березовой водостойкой фанеры, причем обшивка полностью разворачивается на плоскость. Две переборки делят катер на три части: форпик, каюту и открытый кокпит. Форпик предназначен для   размещения   якоря,   якорного   каната,   буксирного каната, канистр с бензином и т. д. В палубе сделан квадратный люк с герметически закрывающейся крышкой. В каюте вдоль бортов установлены два жестких рундука, позволяющих оборудовать три спальных места; в носовой ее части на переборку навешен откидной столик.

В открытом кокпите установлены съемный кормовой диван (под которым ставят бачки с бензином) и два откидных сиденья. Для защиты кокпита от брызг бортовые стенки рубки продолжены в корму до самого транца.

Пост дистанционного управления двумя спаренными подвесными моторами (или двигателем ((М20») расположен по левому борту в кокпите; штурвал, рукоятки управления газом и реверсом установлены на переборке, отделяющей каюту от кокпита. Для защиты водителя от ветра и брызг на крыше рубки установлено  ветровое стекло.

В каюте и кокпите настланы съемные фанерные пайолы. Для хранения личных вещей, оборудования и постельных принадлежностей используется пространство под рундуками, где следует настелить легкие щиты из реек, чтобы вещи не лежали на дне катера.

Для обеспечения буксировки и швартовки катер оснащен металлическим рымом-рукояткой в носу и четырьмя утками. Для безопасности плавания в ночных условиях катер несет один белый огонь, установленный  на  носу  рубки  и  видимый  со   всех сторон;   питание  ходового  огня   можно  обеспечить от батареи или аккумулятора.

Конструкция катера. Основными элементами продольного набора корпуса являются киль (30X100), днищевые (25X60 и 25X75), скуловые (25X60) и бортовые (выполняются клееными из двух реек сечением 15X30) стрингеры и карленгсы (25X50 и 25X60). Элементами поперечного набора служат 5 шпангоутных рамок, транец и две переборки, установленные на шп.  1   и 4.

Форштевень выполняется клееным из сосновых досок толщиной 20 мм и двух слоев фанеры толщиной 10 мм.

Флортимберсы, топтимберсы и бимсы изготовлены из сосны толщиной 25 мм, кницы — из водостойкой фанеры толщиной 8 мм, флоры — из двух слоев фанеры толщиной 10 мм.

На шп. 1 со стороны каюты установлена водонепроницаемая переборка, выполненная из водостойкой фанеры. В ДП эта переборка подкреплена стойкой-пиллерсом.

Снаружи к транцу, выполненному из фанеры толщиной 8 мм, крепится кронштейн для подвески моторов, собранный (на сварке) из стальных угольников сечением 3X25X25.

Поперечный набор крыши рубки составляют три бимса сечением 20X30 (склеенные из трех реек сечением 10X20). Один бимс связан со шп. 2 стойками 25X25. Носовой бимс связан со шп. 1 наклонными стойками 20X60. Для обеспечения продольной жесткости крыши рубки установлены 5 брусьев: два 20X40 и три 15X15. Высоту рубки при желании можно увеличить на 80—90 мм, т. е. с 1230 до 1320 мм.

Наружная бортовая обшивка и палубный настил выполнены из фанеры толщиной 6 мм; днищевая обшивка — из фанеры толщиной 8 мм. Соединения листов фанеры можно производить «на ус» (что более трудоемко) или на стыковой планке (на заклепках или потайных винтах). Разгон «уса» следует принимать 100—120 мм. Стыковые планки (фанера 8X90) необходимо ставить на густотертую краску с мешковиной, а всю обшивку — на густотертую краску. Обшивку крепят шурупами и гвоздями. Рубка обшита фанерой толщиной 6 мм.

Фанеру следует применять березовую водостойкую марок ФСФ,  БС-1,  БП-1,  БПС-1;  в случае  отсутствия    указанных сортов   можно   использовать  фанеру средней  водостойкости марки ФК.

Для изготовления привальных брусьев, фальшкиля, буртиков и брештуков лучше использовать твердые породы дерева (дуб, ясень). Все остальные детали корпуса выполняются из сосны. Сосну надо выбирать без свилеватости, синевы, сучков,  трещин и других дефектов.

Все соединения конструкций катера следует выполнять на стальном оцинкованном крепеже (гвозди, шурупы, болты). В качестве клеев используют клеи марок ВИАМ Б-3, КБ-3, ЦНИИПС-1, ЦНИИПС-2 (смоляные клеи) или АК-20. Для склеивания внутрисудовых конструкций используют и казеиновые клеи: В-105 и В-107.

Постройка катера. Постройку катера следует начинать с изготовления шпангоутов, транца и форштевня. Для этого требуется вычертить в натуральную величину шпангоуты и форштевень на плазе, изготовленном из двух листов фанеры, на которые натягиваются (наклеиваются) листы миллиметровки. С вычерченных шпангоутов снимают шаблоны, по которым и изготовляют отдельные части будущих шпангоутов.

Сборка шпангоутов производится на плазе при помощи клея, шурупов или гвоздей. В промежутки между скуловыми кницами ставят (на клею) заполнители из сосны.

Форштевень собирают на клею и шурупах. Затем изготовляют все мелкие детали: скуловой брештук, палубный брештук, транцевые кницы, угловые брештуки.


Когда все детали будущего корпуса катера заготовлены, можно приступать к сборке его на стапеле. Стапель можно изготовить из двух продольных брусьев, установленных на козлы (высота от брусьев до земли около 1,1  м).





 (Большой формат)



 (Большой формат)


(Большой формат)

Сборка корпуса производится вверх килем. Шпангоуты устанавливают на стапеле по струне, отмечающей линию ДП (для этого на шпангоутах заранее отбейте линию ДП), с проверкой горизонтальности по шланговому уровню. Выверив шпангоуты, закрепляют их с помощью шергеней.




Затем устанавливают киль и форштевень (киль соединяется с форштевнем с помощью двух стяжных болтов), а также скуловые и палубные стрингеры (стрингеры крепятся  шурупами А4Х70).

После установки набора его малкуют и приступают к установке наружной обшивки (сначала на борта, затем на днище). Бортовую обшивку крепят шурупами А4Х22, а днищевую —шурупами А4Х ХЗО. Шаг шурупов около 70 мм.

Обшитый корпус снимают со стапеля и переворачивают для установки палубы. После этого, снова перевернув корпус вверх килем, устанавливают фальшкиль и скуловые накладки (которые потом следует оковать полосками из нержавеющей стали
толщиной 1 мм).

Набор и обшивку после сборки пропитывают кипящей 85%-ной олифой со свинцовым суриком или белилами (сурика или белил добавлять 2—3 % от веса олифы). После просушки олифы корпус шпаклюют в несколько слоев по 0,1—0,15 мм (следующий слой наносится по высыхании предыдущего). Шпаклевка, нанесенная сразу толстым слоем, плохо сохнет, трескается и впоследствии отстает в воде. Шпаклевку можно изготовить самому по следующему рецепту:

 


После высыхания шпаклевки корпус следует отшкурить и окрасить. Для окраски подводной части корпуса лучше использовать свинцовый сурик (80—83%  сухого свинцового сурика и 20—17%  натуральной олифы). Борта следует окрасить свинцовыми белилами (2 слоя); поверх этих слоев можно красить любым цветом.

Окрашенный корпус выдерживают 3—4 дня, а затем аккуратно переворачивают в нормальное положение на кильблоки для установки переборки на 4 шп. и изготовления рубки.

Снаружи рубку окрашивают свинцовыми белилами. Применять свинцовые белила для внутренней окраски каюты не следует ввиду их токсичности.

Установка стационарного двигателя. При установке автомобильного двигателя «М20» передача мощности на гребной винт осуществляется с помощью поворотно-откидной колонки (2-образная передача; редукция 1:1). Двигатель соответствующим образом переделан (конвертирован). Конверсии подвергались выхлопная система и системы питания, смазки и охлаждения.

Двигатель оборудован открытой системой водяного охлаждения.

Фундамент выполнен из двух брусков (дуб, ясень) 60 X 60, которые врезаны во флоры от транца до шп. 3. Бруски фундамента связываются с флорами шпангоутов (флортимберсами) кницами из угольника 4X70X70 на болтах М6. Расстояние между брусками фундамента 450 мм по ширине (чтобы иметь достаточно свободный доступ к сливной пробке картера двигателя).

Под лапы двигателя требуется установить (по месту) дополнительные стальные опоры с таким расчетом, чтобы сливная пробка картера двигателя была на высоте 25 мм от верхней плоскости киля. Опоры крепят к фундаментным брускам болтами М8.

Двигатель устанавливается на опоры на автомобильные амортизаторы, в случае отсутствия которых под лапы двигателя можно подложить куски жесткой резины. Под все болты и гайки (со стороны брусков) обязательно нужно подложить увеличенные шайбы.

Управление воздушной заслонкой (подсос воздуха) и дроссельной заслонкой (газ) карбюратора осуществляется с помощью тонких тросиков, протянутых через систему роликов к посту управления катера. Для обратного хода (возврата) тросика на тяги дросселя и заслонки карбюратора устанавливают дополнительные пружины.

Для системы водяного охлаждения двигателя в днище катера рядом с мотором (по левому борту между транцем и шп. 5) установлен патрубок с сеткой и с фланцем — водозаборный фильтр. Фланец ставят на холсте с краской и крепят потайными винтами М6. Сетка фильтра — латунная 2X2 мм. После фильтра устанавливается запорный вентиль (кран). Монтаж трубопроводов производится по месту. Соединение шлангов на патрубках— на хомутах, а латунных трубок—на штуцерах и накидных гайках.

Бензонасос соединен  с бензобаком,  установленным в носовой части (форпике) с помощью медной! трубки диаметром 8 мм. Бензопровод проклады-вается под сиденьем по левому борту и врезается во флортимберсы. К бензобаку бензопровод присоединяется накидной гайкой с помощью штуцера.

Бензобак изготовляется из оцинкованного железа толщиной 0,5—0,8 мм по габаритам люка (емкость его около 80 л) и устанавливается на переборке. Горловину бензобака выполняют над; палубой с левого борта и снабжают герметической пробкой на резьбе. Для отвода паров бензина в бак впаивается медная трубка диаметром 5— 6 мм с фланцем (дренаж). Свободный конец ее выводится на палубу по левому борту и закрывается обтекателем с двумя слоями латунной сетки 2X2 мм (при отсутствии сетки может произойти» взрыв бензобака).

После монтажа двигателя приступают к монтажу подвесной колонки. Колонку навешивают на транец катера на выравнивающей и регулирующей прокладке соосно с коленчатым валом двигателя и соединяют с маховиком двигателя промежуточным валом, на котором установлен шкив для дополнительной помпы. Коробка передач и сцепление двигателя снимаются; остается половина корпуса сцепления, используемая как опора.

Ко времени написания статьи было построено 5 катеров данного типа: из них один—с подвесными моторами, а остальные — со стационарными двигателями и угловыми колонками конструкции инж. В. И. Анилова.