Швертбот «Юнга»

А.Ю. Янович
Журнал КиЯ №4 1965г



Во многих странах мира широко распространены швертботы международного класса С («Кадет»), предназначенные в первую очередь для спортивной работы с детьми старшего возраста. С 1958 г. на этих швертботах проводятся международные юношеские соревнования по парусному спорту.

Международный Союз парусных гонок утвердил два конструктивных варианта яхт этого класса: вариант А — шпангоутный и вариант В — бесшпангоутный. Швертбот «Юнга» является представителем международного класса С бесшпангоутной конструкции.

Основные   элементы   швертбота  «Юнга»

Длина,   м

3,22

Ширина,   м

1,27

Осадка   со   швертом,   м

0,75

Вес,    кг

52


Основная парусность швертбота 5 м2; площадь спинакера около 3,5 м2. Гоночный экипаж — два человека. На «Юнге» можно проводить тренировки и соревнования молодых яхтсменов, а также туристские плавания; на нем можно хорошо изучить особенности управления парусами, в том числе и спинакером.

Швертбот класса С был спроектирован английским конструктором Джеком Холтом в 1947 г. С тех пор яхты этого класса прошли обстоятельный цикл испытаний в самых различных условиях и усовершенствований, и сейчас в разных странах плавает более 2000 таких швертботов. Они оказались на редкость удачными судами и завоевали всеобщее признание. Суда класса С получают распространение и в нашей стране. Так, например, школьники г. Сочи под руководством А. П. Беляева наладили массовую самостоятельную постройку швертботов типа «Юнга» и на этой базе организовали свой яхт-клуб. Яхточки получились хорошими и принесли большое удовлетворение юным судостроителям. В г. Краснодаре по инициативе ветерана парусного спорта Н.   С.   Мохова   также   создается    флот   из   нескольких   судов этого типа.

Как показал опыт, швертботы типа «Юнга» обладают рядом достоинств. Высокий борт, достаточная ширина и узкий кокпит делают яхту практически неопрокидываемой и непотопляемой. Даже если швертбот оказывается лежащим на борту, вода в корпус не попадает, а благодаря плавучести высокой мачты яхта окончательно не опрокидывается; незначительными усилиями самой команды удается за   несколько  минут   поставить   ее   в   нормальное   положение.

Многих смущает необычная форма корпуса швертбота: он имеет тупой нос. Однако такая форма носа выбрана не Случайно и придает яхте весьма важное свойство. Известно, что небольшие швертботы с острым носом при попутных ветрах уходят носовой частью под волну и иногда заливаются водой. Это явление нередко можно наблюдать и на килевых яхтах международного класса «Звездный». Но как бы ни была крута волна, тупой нос «Юнги» в нее не зарывается. Форшпигель (носовой транец), наткнувшись на воду, начинает тормозить ход швертбота; волна обогнав яхту, уходит   вперед   и   при   этом   нос   немедленно   выходит   из   воды.

Всякая попытка изменить форму носа «Юнги» лишает швертбот его достоинств. Следует иметь в виду, что многие пытались изменить конструкцию этой яхты и всякий раз получали отрицательный результат. Переделывать по-своему даже мелочи на «Юнге» нельзя. Конструкция этой яхты продумана до мельчайших подробностей и уже «усовершенствована до предела». Все в ней имеет глубоко оправданный смысл: отсутствие ликпаза в мачте и проволочные ванты, веревочные талрепы и низко расположенный рым на фор-шпигеле, особая проводка шкотов и т. д. Именно благодаря совершенной отработке конструкции в целом и в деталях яхта стала безопасной, хорошо управляемой и достаточно (для своих размеров) быстроходной. При ветре силой 4 бал-па   ее   можно   легко   вывести   за   линию   морского   прибоя   и смело ходить под полной парусностью. При наличии известного опыта на «Юнге» можно ходить и в более свежий ветер. Брызги от волн в корпус почти не попадают; это очень   «сухая»   яхточка,   отлично   ведущая себя   на   волне.



Швертбот международного  класса С на ходу.


Конструкция «Юнги» очень проста. На его постройку уйдет не больше месяца при затрате 3—4 часов ежедневно Стоимость материалов не превышает 50 руб. Для постройки корпуса необходимо приобрести следующие материалы-1) фанера толщиной 6 мм — 6 листов (1,5X1,5 м); 2) ткань ситцевая — 15 м2; 3) доски сосновые обрезные — 0 1 м3-4) краска —3   кг;   5) олифа — 2 кг;   6) клей,   гвозди   и   пр.

Лучшим материалом для обшивки корпуса является авиационная фанера. При ее отсутствии можно набрать обшивку из деревянных реек. В этом случае корпус обязательно следует оклеить снаружи тонкой тканью для предохранения от течи по пазам, которая может появиться при длительном хранении корпуса под открытым небом. При этом корпус получается несколько тяжелее, чем при изготовлении обшивки из фанеры.

Опыт  показал,  что  корпус,  обшитый  даже  обычной  строительной    фанерой    и    защищенный    прокрашенной     тканью служит   не   менее   пяти   лет.   Поэтому   можно   рекомендовать применение для обшивки и обычной фанеры.
Постройку   швертбота    «Юнга»   нужно    начинать    с    заготовки   деревянных   частей.   Их   название,   количество   и меры указаны в таблице.


Конструкция корпуса швертбота очень проста и считана на самостоятельную постройку любителями. . Продольныи набор составляют киль, скуловые стрингеры привальные брусья и карленгсы палубы. Поперечный 'набор состоит из форшпигеля, транца, двух переборок, бимсов и банки.

Корпус швертбота собирается вверх килем на установленных переборках, транце и двух дополнительных лекалах, изготовляемых в соответствии с чертежом. К переборкам, транцу и форшпигелю привинчивают временные стойки, которыми они крепятся к полу или стапелю.

Монтировать остов нужно на ровном полу, тщательно выверяя вертикальность положения лекал и расстояния между ними. Лекала должны пересекать диаметральную плоскость (ДП) строго под прямым углом. Установку под прямым углом легче всего производить при помощи прямоугольного треугольника, стороны которого равны 3, 4 и 5 выбранным единицам длины.






Поперечные сечения, пекапа, отдельные детали и сборка корпуса:

а — форшпигель; б — носовое лекало на шп. 1; в — носовая переборка (шп. 2); г — кормовое лекало на шп. 3; д—кормовая переборка (шп. 4); е — транец; ж — носовая кница в ДП (31,а); з — старнкница (31,б); и — горизонтальная носовая кница (31, в, г); к — горизонтальная кормовая кница (31, д, е); л — общий вид выставляемого   набора;   м — схема  установки  лекал   и   набора.
Объяснения позиций, отмеченных арабскими цифрами — см. спецификацию деталей на стр. 142. / — временные стойки; // — кормовая кромка; /// — носовая кромка; /V - вырез под привальный брус 36X19;   V — сливное отверстие;   V/— воздушное  отверстие; V//— рым;     V/// —раскос; /Х — лекало.




Конструкция швертбота:

а — устройство     швертового     колодца;     б — общий      вид   набора   носовой   части   швертбота;   в — план   корпуса   (без палубы);   г — общий   вид  кормовой   части  швертбота;   д— узел   соединения   банки   с   подлегарсом.

Лекала скрепляют между собой с обеих сторон привальными брусьями, которые укладываются в соответствующие вырезы на стойках. Стараясь не нарушать вертикальности положения лекал, выгибают по ним резенкиль. Щель в резенкиле для прохода шверта делают до установки его на место. Резенкиль предварительно нужно намочить и завернуть на несколько часов в мокрые тряпки, так как мокрый он изгибается легче. Первоначальное крепление резенкиля при подгонке его к лекалам и кницам осуществляют шпагатом или мягкой проволокой.

Надежное соединение резенкиля с форшпигелем и транцем достигается при помощи кнопа и старнкницы; эти соединения делают на клее с запрессовкой шурупами. Лучше всего все соединения частей корпуса выполнять на клее и затем дополнительно усиливать шурупами, гвоздями или другими крепежными деталями.

Привинчивать резенкиль начинают с носа, выгибая его по вершинам лекал к корме. При этом все время необходимо следить за вертикальностью лекал, проверяя ее по отвесу и фиксируя лекала временными шурупами, завинчиваемыми снизу наискось через лекало в резенкиль.

Дальнейшее изготовление яхты ведут в такой последовательности: 1) установка скуловых стрингеров и привальных брусьев; 2) обшивка днища; 3) подгонка кромок листов днищевой обшивки к килю; 4) установка киля; 5) обшивка бортов; 6) снятие с лекал обшитого корпуса; 7) установка бимсов (детали 16—19); 8) установка носовых и кормовых книц; 9) установка центральных планок на носу и корме; 10) установка пиллерса и деревянных накладок на носовой переборке для крепления фаловых уток; 11) установка деревянных накладок на транце для крепления руля и шкотового кипа; 12) изготовление швертового колодца; 13) установка швертового колодца; 14) установка на бортах подлегарсов и накладок для крепления банки и вант-путенсов; 15) установка  полубимсов   и  карленгсов;   16) установка  банки

и палубных подпорок; 17) установка сланей (пайолов); 18) установка кормового плавника; 19) защитное покрытие корпуса изнутри; 20) обшивка палубы; 21) установка степса мачты и ручек для транспортировки; 22) установка фальшборта; 23) установка деталей крепления рангоута и такелажа; 24) установка буртиков; 25) установка клапана для выпуска воды; 26) защитное покрытие корпуса снаружи; 27) изготовление шверта; 28) изготовление руля; 29) изготовление мачты, гика, спинакер-гика и вымпела; 30) изготовление стоячего и бегучего такелажа; 31) шитье парусов; 32) изготовление стропов для откренивания яхты; 33) изготовление весел и   тента;   34)  изготовление   оборудования   для   хранения   яхты.

Большинство перечисленных операций выполняется сравнительно просто непосредственно по приводимым чертежам и рисункам.

Мачта, стоящая на палубе, создает значительное давление на бимс шп. 3; чтобы предохранить его от поломки, под середину этого бимса подводится пиллерс, который должен прилегать к переборке с носовой стороны и упираться своими концами в резенкиль и бимс. По сторонам пиллерса приклеиваются накладки, в которые будут входить винты крепления уток.

В кормовой части корпуса должны быть усилены места крепления руля и шкотового кипа. Для этого также приклеивают деревянные накладки. Накладку для руля вставляют в   вырез  угла  кницы,  вплотную к  транцу  и  к   резенкилю.
Прочная банка (сиденье), упирающаяся в борта, одновременно служит дополнительным креплением швертового колодца, предотвращая его расшатывание. Концы этой банки ложатся на опорные бруски — подлегарсы, которые прокладывают вдоль бортов и надежно скрепляют с ними заклепками или болтами.




Дельные  вещи  и  оборудование  швертбота:

а — схема установки дельных вещей на швертботе (утки на переборке — см. общий вид носовой части); б — шверт (вынимающийся) и общий вид швертового   колодца;    в — вид   и   детали   рулевого   устройства; весло (2   шт.).
1 — рым носовой с кольцом (I шт.); // — штаг-путенс d-6 (2 шт.); /// — ручка для переноски, дуб или ясень (4 шт.); IV — степс мачты на палубе; V — вант-путенс d =6 (2 шт.); V/— планка гика-шкота d=3 (I шт.); VII—кий  гика-шкота; кольцо закреплено  стальной   или   латунной полосой 4X20;   VIII — утка  на   носовой   переборке. Дуб   или   ясень   (3   шт.;   см,— общий   вид   носовой   части).


Под нижнюю часть колодца на резенкиль укладывают пропитанную клеем (краской) прокладку из фланели или сукна.  Отверстие  в  прокладке  для   шверта  вырезается   после установки колодца, когда клей высохнет. Между банкой и карленгсами ставят палубные подпорки, а на бортах — накладки для крепления вант-путенсов. Для предохранения днища от повреждений с внутренней стороны к нему приклеивают пайолы.

До постановки палубы необходимо тщательно зашпаклевать все щели и стыки в бортах и переборках. Окончательная отделка яхты зависит от выбора материалов, которые применены для обшивки корпуса. Если борта и палуба обшиты строительной фанерой, а днище набрано из реек, весь корпус придется оклеить снаружи тканью или слоями крафт-бумаги и марли с водоупорной пропиткой. Если водоупорная пропитка содержит олифу, то для окраски по ней   лучше   применить   эмаль   на   масляной   основе.



Детали рангоута:

а — спинакер-гик;  б—мачта; в—гик;   г — ползунок для   растягивания   передней   и   нижней   шкаторин   грота   по мачте  и   гику.
1, 9 — вертлюг гика;  2 — планка  для   спинакер-гика;   3 —оковка для   крепления   вант   и   штага;   4 — планка   рельса   10X5,   дуб; 5 — полоз  рельса   14Х2,   латунь   или   дюраль;  6 — шуруп  2,5Х20; 7 — шкив   грота-фала;   8 — нагель;    10 — оковка    гика;   11 —оковка  для  оттяжки  гика;   12 — оковка   пока  гика;   13 — блок  гика-шкота.



Оковки  рангоута:

а—на  ноке  гика;  б — для  оттяжки  гика;   в — для  пятки  гика;   г — для   крепления   штагов   и   вант;   д — планка   для
спинакер-гика   (2   шт.).

Оковки   изготовить   из   нержавеющей   стали   или   латуни   толщиной   1,5—2  мм.

При выборе цвета наружной окраски следует помнить, что краски с темным пигментом (черные, темно-коричневые или темно-зеленые) малопригодны. Такие краски на солнце способствуют сильному нагреву древесины, в которой из-за этого появляются трещины и усадка. Лучше применять краски светлых тонов, которые хорошо отражают тепловые лучи. Очень хорошо отражает лучи поверхность, покрытая «серебрянкой» — алюминиевым порошком, разведенным на ацетоне и нитролаке. Эту краску часто применяют как грунт под нитроглифталевые и другие красители с  целью  предохранения  корпуса  от перегрева  на солнце.

Для защиты скулы, киля и кормового плавника от повреждений к ним прикрепляют шурупами металлические полосы.   Рым   с   кольцами,   закрепленный   на   форшпигеле,   является важной деталью, так как за него крепится носовой фалинь и производится буксировка швертбота. Положение рыма строго определено и не должно изменяться при постройке. Если рым перенести выше, швертбот будет заливаться волной при буксировке.

Вант- и штаг-путенсы изготовляются из латуни толщиной 6 мм; обушок для крепления гика-шкота — из двухмиллиметровой латуни. Ходовой конец гика-шкота пропускается через кип, закрепленный на транце.

Ручки для переноски швертбота, утки и степс мачты изготовляются из дуба или березы. Шверт изготовляют из твердого дерева или водостойкой фанеры. Чтобы деревянный шверт на поворотах не всплывал и не высовывался из колодца, его удерживают резиновой петлей, закрепленной к колодцу. Резиновую петлю откидывают на сторону, когда шверт необходимо поднять. Кромки шверта заостряются для улучшения обтекаемости. Перо руля лучше сделать из дюраля, чтобы оно на ходу не всплывало. Рулевые петли к корпусу крепятся болтами диаметром 5—6 мм.

Если не найдется подходящего сплошного дерева, мачту можно изготовить из двух еловых досок, склеенных казеиновым клеем. Вдоль мачты и гика привинчивают дюралевый или латунный рельс сечением 14X2, по которому будут ходить ползуны, пришитые к парусу. Спинакер-гик имеет круглое сечение. В его торцы забивают крючки из проволоки для крепления к мачте. Металлические детали для крепления такелажа к мачте вырезаются из латуни или нержавеющей стали толщиной 1,5—2 мм.

Ванты и штаг, раскрепляющие мачту, изготовляют из стальной оцинкованной проволоки диаметром 3 мм. Фалы и шкоты могут быть сделаны из бельевой веревки диаметром 8—10 мм.

Стаксель-шкоты проводят через соответствующие отверстия в вант-путенсах:   применение  блоков   для   их  проводки —
запрещено правилами класса. Ванты набиваются пеньковыми талрепами, поскольку применение металлических винтовых талрепов также запрещено. В случае опрокидывания швертбота, когда паруса намокнут, можно быстро перерезать веревочные талрепы и освободить корпус от мачты; без мачты швертбот легко возвращается в нормальное положение. По этим же соображениям паруса крепят к мачте и гику посредством ползунов и рельса, а не в ликпазе, как обычно на яхтах. При таком способе крепления даже в случае переворачивания намокшие паруса легко отделяются от рангоута, а не заедают в разбухшем ликпазе.

Для шитья грота и стакселя рекомендуется применять хлопчатобумажные ткани типа мадаполама, бязи или перкали. Для спинакера необходима более легкая ткань — батист или шифон. Ткань для парусов должна быть гладкой, легкой, плотной и прочной. От качества парусной ткани во многом зависят ходовые качества яхты.



Парусное вооружение и отдельные детали оборудования.

а — грот   на   рангоуте;    б — общий   вид   швертбота   с    парусами: в — проводка    гика-шкота;     г—тент;     д—стаксель; е — половина   спинакера   (АЕС—средняя   линия);   ж—стропы    для откренивания   на    карленгсах;    з — строп   для   откренивания   на   киле.
/ — фаловая    доска    {максимальный    размер    102    измеряется    под    прямым    углом    к    мачте);    2 — лат-карман;    3 — рифы;    4 — боут; 5 —ползунки;  б — кип па транце; 7—гика-шкот; 8 — блок на ноке гика;  9 — планка для  крепления  конца гика-шкота.


Паруса можно скроить и пошить самостоятельно, пользуясь указаниями мастера спорта Д. Н. Коровельского (см. его статью в третьем выпуске сборника). Фаловая дощечка грота по правилам класса С должна иметь размеры сторон не более 100 мм. Латы должны быть очень гибкими и тонкими: их толщина у внутреннего конца 1 мм, у внешнего — 3 мм. На паруса должны быть нашиты соответствующие боуты и ликтросы; на гроте и спинакере по задним шкаторинам должны быть заделаны булини. На передней и нижней шкаторинах грота должны быть закреплены ползуны для крепления паруса к рельсам на мачте и гике. Ползуны изготовляются из латуни толщиной 1 мм. Спинакер сшивается из двух одинаковых частей; фальшвов на нем делать не надо.

На готовые грот и спинакер с обеих сторон нашивают изготовленные из тонкой черной материи буквы, цифры и эмблему   класса.   Высота   знаков   305   мм.   Эмблема   класса —(буква   «С»)   располагается   над,   а   цифры   порядкового   номера  яхты  под  буквами  «SR»  (обозначение  страны — СССР).

Чтобы повысить влагоустойчивость парусов, их полезно подвергнуть специальной пропитке — аппретизации с последующей сушкой и проглаживанием утюгом. Водоотталкивающий аппрет можно сделать из мыльной эмульсии парафина с последующим закреплением солями алюминия (или алюминия и меди). Чтобы пригото!вить состав, необходимо нарезать мелкими кусочками 160 г хозяйственного мыла и положить их в посуду с водой. Мыло растворяется в горячей воде при температуре 70 С. Одновременно в отдельном сосуде нужно расплавить 40 г парафина и влить его в приготовленную мыльную воду. Вес эмульсии доводится до 1 кг добавлением,  при  непрерывном  помешивании, горячей  воды.

Для пропитки парусов необходимо 1 кг готовой эмульсии развести в 3 л воды. Требующееся количество раствора зависит от площади обрабатываемой ткани. Ткань опускают в раствор, нагретый до 70 С, и выдерживают в нем 30— 60 мин., после чего равномерно отжимают.

Выжатую ткань необходимо дополнительно обработать (закрепить) в другом составе, который так же легко приготовить. 100 г алюминиево-калиевых квасцов растворяют в 1 л воды. Сюда же добавляется сода, которая нейтрализует серную кислоту, всегда содержащуюся в квасцах. Количество прибавляемой соды контролируют лакмусовой бумажкой, пока раствор не станет нейтральным.

Подогревать этот состав не нужно. Ткань выдерживают в нем около часа, потом отжимают, промывают сначала теплой, а затем холодной водой.

Можно использовать для пропитки парусов и другой состав. В 1 л воды растворяется 60 г уксуснокислого свинца. В таком же количестве воды, но в другом сосуде, растворяют 60 г сернокислого алюминия. Оба раствора смешивают, дают смеси отстояться и фильтруют.

Пропитку ткани нужно производить в широкой эмалированной или оцинкованной посуде в течение нескольких часов. Затем, не отжимая, ткань вешают на просушку. Во время просушки паруса гидрат окиси алюминия разлагается, вода и остатки уксусной кислоты улетучиваются, а на ткани образуется нерастворимая окись алюминия.

В этом составе вместо уксуснокислого свинца можно использовать уксуснокислый кальций. В этом случае на 34 вес. ч. сернокислого алюминия берется 48 вес. ч. уксуснокислого кальция.

Для завершения постройки швертбота остается изготовить предметы снабжения и несколько приспособлений, которые будут полезны при эксплуатации яхты. В комплект снабжения «Юнги» нужно включить два весла (гребки), стойку (сектор) для поддержки гика, спасательные жилеты, парусиновый   тент,   отливные   средства   и   носовой   фалинь.

На днище швертбота у кормовой переборки полезно сделать завинчивающуюся спускную пробку для выпуска из   кокпита   воды   при   подъеме   швертбота   на   берег.

Хранить «Юнгу» нужно на берегу, лучше—в специальном станке. Во время хранения вентиляционные отверстия в переборках и водоотливное отверстие в днище должны быть открыты.

Полезно через гик перебросить тент (палатку), который защитит  швертбот   от   солнца   и   дождя.   Гик   служит   опорой
для тента, при этом его свободный конец следует на стоянках опирать на специальную стойку. Стойка гика вставляется через скобу на бимсе кормовой переборки и упирается нижним концом в резенкиль. Тент можно использовать и в качестве палатки во время походов; его нужно обязательно сшить из брезента.

При сильном ветре швертбот приходится откренивать. Чтобы облегчить эту тяжелую работу, на «Юнге» закрепляют специальные стропы по карленгсам и на киле. Стропы делают из парусинового шланга и крепят болтами. Мягкие парусиновые стропы не режут ноги при откренивании и дают удобную опору телу.